최근 휘발윳값이 정부에서 일시적으로 인하하여 적용하던 것이 그 폭이 줄어들어 유류세가 인상된 만큼 소비자가 부담해야 하는 휘발윳값도 당연히 올랐다.

이와 더불어 미국과 이란의 마찰 때문에 우리나라는 이란산 석유를 수입하지 못하게 되었고 그로 인해 휘발윳값의 오름폭은 더 심해졌다. 이럴 때 사람들이 생각하는 것이 경제 운전을 하여 조금이라도 부담을 덜어보고자 노력한다.

 

석유라는 것이 한정 자원이다 보니 휘발윳값의 오르고 내리는 현상이 반복되다 점차적으로 전 고점 갱신을 하며 올라가는 것은 어쩔 수 없는 현상이다. 그리고 이런 현상 속에서 차량을 운전하는 사람들이라면 경제 운전에 한 번쯤은 관심을 가져 봤을 것이다.

이것은 환경적으로나 금전적으로나 도움이 되는 부분이기 때문에 정부 차원의 캠페인을 통해 여러 차례 알리기도 하였고 재경부, 국토교통부 등의 산하 기관에서 경제운전에 대해 홍보하기도 하였다.

 

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이곳에서 홍보하는 경제운전은 일반 운전자들이라면 익히 알만한 정보들이다 그러나 지키기가 쉽지 않은 항목들이 있어 지속적으로 이렇게 운전하기에는 어려운 것도 사실이다.

위 항목들은 일반 내연기관 차량을 운전할 때 지키면 경제 운전에 도움이 되는 항목들이다. 이것들과 비교해 보면 전기차는 몇 가지 다른 것들이 있다. 그래서 위 항목들과 비교하여 전기차의 경제 운전 방법을 이야기해 보고자 한다.

 

1. 교통정보 생활화

이것은 전기차도 마찬가지이다. 다른 점이 있다면 충전소와 연계하여 검색해야 한다는 것이다. 요즘 나오는 차량들은 내비게이션에서도 어느 정도의 정보는 제공해 주고 우리나라 차량 제조사들에서 제공하는 블루링크 또는 UVO 시스템은 실시간 교통정보를 통하여 막히지 않는 구간을 안내한다.

 

2. 엔진 예열 최소화

전기차에는 해당되지 않는 부분이다.  물론 전기차도 예열이라는 개념이 아예 없는 것은 아니지만 모터가 장착된 전기차에는 엔진의 최적 상태를 만들 필요가 없기 때문에 경제운전을 위한 예열은 거의 필요치 않으므로 그에 따른 엔진 예열은 하지 않아도 된다.

 

3. 출발은 부드럽게

출발은 부드럽게 해 주는 것이 전기차에도 도움이 된다. 하지만 다른 점이라면 코나EV나 니로EV에서는모터의 RPM이라는 개념은 있어도 계기판에 이것이 표시되지 않는다는 것이다. 그러므로 완전히 운전자의 감에 맡겨야 한다.

코나EV 에코모드에서도 RPM관련 정보는 없다

코나EV의 컴포트모드 속도게이지는 보여도 RPM게이지는 보이지 않는다

 

코나EV의 스포츠 모드 여기에서는 속도게이지 부분이 배터리 출력게이지로 바뀐다 물론 RPM에 대한 어떠한 정보도 제공하지 않는다

 

4. 관성주행 활용

전기차에 있어서 관성주행 역시 경제운전에 도움이 된다. 관성주행은 내연기관 차량과 전기차의 관성주행은 같으면서도 많이 다르다. 내연기관차에서 어느 정도 가속을 한 후 악셀에서 발을 떼면 이때부터 속도가 줄면서 관성주행을 하게 되는데 여기서 일부 운전자들은 기어를 N 단으로 바꾸어 좀 더 긴 거리를 관성주행하고자 하는데 이러한 행동은 안전상에 도움이 되지 못한다.

기어를 N 단으로 바꾸는 이유는 기어가 들어가 있는 상태에서는 기어끼리의 저항 때문에 그만큼 더 멀리 가지 못하기 때문인데 전기차에는 이럴 필요가 없다. 트랜스미션 자체가 없고 회생제동의 단계를 0단계로 설정해 놓으면 일반 내연기관 차량의 N 상태에서 관성주행을 하는 것과 비슷한 관성주행 거리를 확보할 수 있다.(일부 전기차에는 회생제동 단계를 조절할 수 없는 차량도 있다)

게다가 일반 내연기관 차량은 오르막에서 탄력주행을 하고 내리막에서는 엔진 브레이크를 쓰는 것이 도움이 되지만 전기차는 트랜스미션이 없어 엔진브레이크를 쓸 수가 없다. 하지만 이와 비슷한 회생제동이라는 것이 있으므로 이것을 적극 활용하면 오히려 전기를 생산하여 배터리를 충전할 수가 있다.

심지어 내리막 길에서는 풋브레이크를 한번도 밟지 않고 오로지 패들쉬프트를 이용한 수동 조작 회생제동만으로도 내려 올수 있다.

내리막길에서의 패들쉬프트를 이용한 수동 조작 회생제동 사용은 사실 좀 위험할 수도 있는데 전기차 운행에 완전히 숙달되고 회생제동이라는 개념과 작동 방법에 익숙해지면 그때부터 사용하는 것이 좋다. 왜냐하면 회생제동은 단계에 따라 제동력의 차이가 나고 급커브에서는 핸들을 돌리면서 조작을 해야 하는데 회생제동 패들 시프트가 핸들에 위치하여 있어 조작하기가 쉽지 않다. 자칫 잘못하면 회생제동 레버를 못 당기거나 핸들을 놓칠 수 있어 주의가 요구된다.

하지만 이것에 대해 완벽한 조작을 할 수 있으면 꽤 많은 량의 전기를 모을 수 있다. 일반적으로 내리막의 경사도, 거리 등에 따라 틀리지만 2-3킬로미터의 경사진 곳을 내려올 때 약 9~10Km를 더 달릴 수 있는 량의 전기를 모을 수 있다. 이것을 KW로 환산하면 약 1KW 정도 된다. 필자의 경우 최근 지리산의 성삼재 휴게소를 다녀왔는데 약 4-5킬로미터의 산길을 내려오면서 30Km를 갈수 있는 거리를 회생제동으로 확보한 경우도 있었다.

이런 산길을 내려갈 때 패들 시프트를 이용한 회생제동을 하게 되면 모터를 발전기 삼아 전기를 생산하여 배터리로 다시 저장할 수 있게 된다.

 

5. 정속 주행 유지

전기차에서도 정속 주행은 필요하다.
그러나 고속에서의 정속 주행은 일반 내연기관 차량보다 효율이 떨어진다고 볼 수 있다. 전기차의 연비가 고속도로에서는 좋지 못한 편에 속하는데 이것은 하이브리드 차량도 마찬가지 현상이 일어난다.

전기차도 마찬가지로 정속 주행을 하면 경제운전에 도움이 된다

그리고 코나 EV나 니로 EV의 차량의 경우 클러스터에서 경제운전을 할 수 있도록 도와주는 표시가 있는데 에코 모드로 전환하면 볼 수 있다.

연비 주행 가이드 그래프는 녹색으로 되어 있고 운전자의 가속패달량은 흰색 그래프로 표시된다. 오르막에서는 연비 주행 가이드 그래프가 증가하고 내리막길에서는 줄어든다. 그에 따라 운전자가 그 안에서 페달을 조절하면 되는데 그 량이 지나치면 빨간색으로 표시된다.

 

이렇게 주행을 하게 되면 연비가 떨어지게 된다.

 

6. 경제속도 준수

위에 나와있는 경제 속도라는 것이 일반 내연기관 차량 기준의 경제 속도이다. 전기차는 이것보다 약 10Km 정도 낮추어서 운전해야 경제 속도라고 말할 수 있다.

위의 자료는 아이오닉의 속도 대비 갈수 있는 거리를 나타낸 표인데 40Km로 주행 시 가장 멀리 갈수 있는 것을 볼 수 있다. 그리고 고속으로 달리면 달릴수록 갈수 있는 거리가 큰 폭으로 감소하는 것을 나타낸다.

 

7. 공회전 최소화

전기차에는 해당이 없다.
전기차에는 공회전이라는 개념도 없고 할 필요도 없기 때문이다. 전기차의 모터는 전기적 신호를 주면 돌아가게 되어 있고 정차를 하면 완전히 멈추는 시스템이므로 내연기관 차량과는 다른 부분이다. 그러므로 정차 시에 회생제동을 이용한 정차를 하게 되면 N 단으로 옮겨 놓을 필요도 없다.

코나 EV 엔진룸 전기차는 공회전이라는 개념이 없다.

 

8. 적재물 다이어트

전기차를 포함한 모든 차량에 적용되는 부분이므로 이것은 전기차도 마찬가지이다. 하지만 다른 점이라면 전기차는 연료를 반만 채워서 달릴 필요는 없다는 것이다. 전기차에 전기를 100% 충전하더라도 무게가 크게 변함이 없기 때문이다.

트렁크를 가볍게 하는 것이 경제운전에 도움이 된다 – 기아차 홈페이지

 

9. 공기압 체크

전기차에도 공기압 체크는 마찬가지로 적용되지만 다른 점은 전기차 전용 타이어가 존재한다. 그러므로 전기차의 연비에 조금이라고 도움이 되고자 하다면 전기차 전용 타이어를 장착하는 것이 좋을 수 있다. 하지만 전기차 전용 타이어는 일반 타이어보다 가격이 조금 비싼 편이다.

한국타이어의 전기차 전용 타이어 – 한국타이어 홈페이지

 

10. 에어컨 사용 자제

이것은 전기차와 내연기관 차량의 공통점이라고 볼 수 있는 부분이다.
사실 전기차는 에어컨 보다 히터의 사용을 더 신경 써야 한다. 전기에너지를 열에너지로 전환하여 사용하기 때문에 히터를 사용할 때 전기 소비량이 꽤 많다.

전기차는 여름철의 에어컨 사용보다 겨울철의 히터 사용이 더 전기를 많이 쓰게 된다.

 

코나EV 겨울 히팅시스템

 

11. 소모품 관리 철저

매월 1회 차량 정비와 소모품 관리를 해 줘야 하는 것은 공통사항이다. 그러나 전기차는 부품 수가 일반 내연기관 차량에 비해 현저하게 적어 고장확률이 크지 않다.(일반 내연기관 차량 부품 수 약 3만여 개 VS 전기차량의 부품 수 약 1만 9천여 개) 게다가 소모품도 엔진오일은 아예 들어가지도 않고 그에 따라 교체할 필요도 없으며 트랜스 미션이 없어 미션 오일도 교체할 필요가 없다. 물론 감속기에 들어가는 오일은 있으나 무교환을 원칙으로 한다.

여기까지 전기차의 경제운전 방법에 대해서 일반 내연기관차와의 다른 점 또는 같은 점을 알아보았다. 종합적으로 보면 대부분 기존 차량들과 비교하여 크게 틀린 것은 없으나, 구조적으로 틀린 부분이 있어 그것을 이해한다면 좀 더 쾌적한 경제 운전을 할 수가 있을 것이다.

 

마키님
전기차에 관심이 많은 실제 전기차 유저

전기차 알뜰 구매 요령

 

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