(사진 출처: 스페이스엑스)

테슬라와 전기차 시장에 관련된
찌릿찌릿한 이야기를 전해드립니다.
이번 주 주요 소식 시작합니다!

 요약 
➊ 일론 머스크는 통신 시장까지 집어 삼키려 한다
➋ 이제 전기차 배터리도 구독한다
➌ 테슬라의 경쟁력은 충전소에 있다

 

(사진 출처: 스페이스엑스)

일론 머스크는 통신 시장까지
집어 삼키려 한다

‘우주 사업’이라고 하면 영화 속 상상력으로 보이기만 했던 것도 이제 옛날 이야기입니다. 올해 ARK Investment의 캐시 우드가 우주 산업 관련 ETF를 만들겠다고 발표한 이후, 폭발적인 관심과 자본이 우주 관련 사업으로 몰려들고 있습니다. 그 대장 중의 대장이라고 할 수 있는 일론 머스크의 스페이스엑스가 신규 투자를 유치해서 화제가 되고 있습니다.

 

 

1. 일론 머스크가 설립한 우주 탐사 기업 스페이스엑스(Space X)가 8억 5,000만 달러의 추가 투자를 유치하면서, 그 기업 가치도 740억 달러, 약 81조로 껑충 뛰어올랐습니다.

2. 이번에 유치한 투자금의 주요 사용처 중 하나는, ‘스타링크(Starlink)’라는 이름의 우주 인터넷 산업인데요. 간단히 말하면, 지구의 낮은 궤도에 위성을 쏘아올려 초고속 인터넷망을 구축하는 사업입니다.

  • 저궤도라 함은 지상으로부터 300-1000km 떨어진 높이를 말하는데요. 3만km가 넘는 높이에 위치해 있던 기존의 정지궤도 위성보다 지상에 더 가깝기 때문에, 통신 속도가 빠르고 인터넷 신호 손실도 적습니다.
  • 실제로 저궤도 위성을 사용하면 정지궤도 위성을 이용한 정보 전달 속도를 수 십 분의 1의 수준으로 줄일 수 있다는 연구 결과도 있습니다.

 

(사진 출처: 스타링크)

3. 저궤도 위성 인터넷은 더 빠른 대신에 단점도 명확합니다. 궤도가 낮기에 넓은 지역을 커버할 수 없어, 더 많은 위성을 촘촘히 쏘아올려야 한다는 것인데요. 스페이스엑스는 이를 위해 4, 5년 안에 소형위성 1만 2,000개를 추가로 발사할 계획을 갖고 있습니다.

4. 일론 머스크가 원하는 광역 초고속 인터넷망을 구축하기 위해선, 100억 달러에 달하는 천문학적 자본 지출이 소요될 것으로 예상됩니다. 하지만, 규모의 경제를 확보 시 연간 300억 달러의 매출을 올릴 수 있을 것이라는 게 스페이스엑스 측의 계산입니다.

5. 스페이스엑스는 이미 1,000여 개의 위성을 발사했고, 작년 말 일부 지역에서 베타 서비스를 시작했습니다. 최근에는 베타 서비스 지역을 확대하면서 추가 이용자의 모집 예약을 받기도 했는데요.

  • 스타링크 베타 서비스를 이용하기 위해선, 99달러의 월별 정기 통신료와 499달러의 통신장비 구입비를 내면 된다고 합니다.

6. 일론 머스크는 스타링크 프로젝트가 안정적인 현금흐름을 확보하는 때에 분사해서 IPO를 추진하겠다고 공언했는데요. 과연 일론이 통신 시장까지 집어삼킬 수 있을지, 그 귀추가 주목됩니다.

→ 기사 원문 읽기: Elon Musk’s SpaceX raised $850 million, jumping valuation to about $74 billion (CNBC, 2021/2/16)

 

(사진 출처: SBS 비즈)

이제 전기차 배터리도 구독한다

소비자들이 전기차 구입을 망설이는 가장 큰 이유 중 하나는 ‘가격’입니다. 국내에서 가장 많이 판매된 전기차라는 현대 ‘코나’만 하더라도, 고급 세단에 버금가는 4000만원 대의 비싼 가격표를 달고 있습니다. 때문에 정부 보조금이 없다면 전기차의 대중화에는 한계가 있을 수밖에 없었는데요. 이런 가격 장벽을 낮추기 위해 업계에선 ‘배터리 구독’이라는 혁신적 사업 모델을 고민하고 있습니다.

 

 

1. 현대차가 LG에너지솔루션, 현대글로비스, KST모빌리티, 그리고 산업통상자원부와 배터리 구독 사업을 위한 MOU를 체결했습니다.

2. ‘배터리 구독‘ 방식이라 함은 대략 아래와 같습니다.

택시 사업자인 KST모빌리티가 전기차를 구매하고, 그 배터리 소유권을 떼서 현대글로비스에 판매합니다.
그리고 KST가 다시 현대글로비스에 매월 배터리 리스비를 지급하는 방식으로 배터리를 빌려씁니다.
전기차 동력원으로서 수명이 끝나버린 배터리는 현대글로비스가 LG에너지솔루션에 매각합니다.
LG에너지솔루션은 다시 이 배터리로 전기차 충전용 ESS(에너지저장장치)를 만들어 KST모빌리티에 판매하게 됩니다.

3. 이런 방식을 통해 KST모빌리티는 값비싼 배터리를 뺀 가격에 전기차를 구매할 수 있게 되면서, 초기 자본 투자에 따른 부담을 덜 수 있게 됩니다.

4. 결국, 값비싼 배터리의 초기 구매 비용 부담을 덜고, 그 잔존가치를 최대한 끌어내 모두 활용하는 것이 이 사업의 목적이라 할 수 있습니다.

5. 아직 실증 단계지만, 이런 사업 모델이 작동 가능한 것으로 검증된다면 정부의 전기차 보조금 지출도 줄이고, 내연기관과 전기차의 가격 차이도 최대한 빠르게 좁힐 수 있을 것으로 업계는 기대하고 있습니다.

→ 기사 원문 읽기: 현대차, LG에너지솔루션과 전기차 배터리 대여사업 맞손(종합) (조선비즈, 2021/2/18)

 

(사진 출처: 테슬라)

테슬라의 경쟁력은
충전소에 있다

생산 구조의 수직계열화, 소프트웨어 설계 역량, 섹시한 브랜드 이미지까지. 기존 내연기관 제조사들을 위협하는 테슬라의 경쟁력은 한 두 가지가 아닙니다. 하지만 상대적으로 주목을 덜 받고 있는 테슬라의 충전 네트워크를 핵심 경쟁력으로 지목하는 아티클이 있어 공유합니다.

1. 닛산과 테슬라는 서로 다른 방법으로 전기차 충전 사업에 접근했습니다.

•  닛산 웨이: 2010년대 초반 전기차 시장을 선도하던 닛산 리프는 전기차 시장을 선도하는 데 실패했습니다. 이는 직접 제대로 된 충전 네트워크를 구축하려는 노력을 하지 않고, 외부에 맡겼기 때문입니다.

• 테슬라 웨이: 닛산과 달리, 미국 전역에 거대한 규모의 테슬라 ‘전용’ 충전 네트워크를 구축했습니다. 덕분에 테슬라 고객들은 전기차의 짧은 주행 거리에 대한 걱정을 덜 수 있었습니다.

 

 

3. 전기차의 시대가 본격화되면서, 2022년 무렵엔 지구 상에 약 500종의 전기차가 도로를 달릴 것으로 예상됩니다. 하지만, 아직까지 대부분의 자동차 회사들은 충전소가 아닌 더 좋은 전기차를 만드는 데에만 집중하고 있습니다.

4. 실제로 미국 전역엔 약 16만 개의 주유소가 있지만 전기차 급속 충전소는 아직도 4,000여 곳에 불과하고, 그나마도 대부분이 테슬라 전용 충전소인 상황입니다.

5. 물론 미국 전역에 전용 충전소 네트워크를 구축하는 게 말처럼 쉽진 않습니다. 하지만 제대로 된 충전소가 없다면 자동차 회사들은 전기차 소비자들의 신뢰를 얻기 어려울 것입니다.

6. 기존 주유소 사업자 혹은 전기차 충전소 업체들과의 제휴를 통해 어떻게든 충분한 규모의 충전 네트워크를 확보해야만, 자동차 회사들은 전기차 사업에 성공할 수 있을 것입니다.

→기사 원문 읽기: How Tesla’s Charging Stations Left Other Manufacturers in the Dust (Harvard Business Review, 2021/1/27)

 

이번 주 EV 업계 소식은
여기까지 입니다 (◍’◡’◍)

 

일렉트릭 쇼크
찌릿찌릿하게 읽는
테슬라와 전기차 시장 이야기

 

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