E-GMP 출격!

오랜 기간동안 준비가 이루어진 전용 플랫폼 E-GMP 기반의 양산 전기차 NE 가 테슬라가 독주중인 시장 공백을 해소하기 위하여 내년 1월부터 양산될 예정이다. 해당 플랫폼은 프리미엄 SUV (GV 80, GV 70), 대형 세단 (G80). 헤일로 차량 성격의 프로페시 (실현된다면), 스팅어 전기차 등에 넓게 활용될 것으로 보인다. 울산 1공장 2라인을 전기차 전용 라인으로 개장하게 되므로, 기존에 병목이 되던 전기차의 생산량 제한도 획기적으로 해소할 수 있을 것 같다.

배터리 바닥배치 형태의 전용 플랫폼에 기반한 만큼 NE 모델은 효율성을 잃지 않으면서도 배터리 전기차가 추구하는 최대한의 실내 공간과 적재 공간을 확보할 수 있을 것으로 생각된다. 전장은 4,635 mm 로 싼타페의 4,770 mm 보다 짧지만 휠베이스는 무려 3,000 mm 로, 전장 4,900 mm 의 아우디 e-tron 보다도 길다.

 


NE 스파이샷과 제원을 통한 비교

제원과 측면 사진을 통하여 NE 스파이샷, 아이오닉(페리오닉), 코나 일렉트릭 , 아우디 e-tron 의 전장, 휠베이스, 배터리 용량과 단순 계산한 전비를 비교해 보면 다음과 같다.

NE

기본형 – 58 kWh, 354 km
(계산전비 6.10 km/kWh)
항속형 – 73 kWh, 450 km
(계산전비 6.16 km/kWh)
휠베이스 3,000
전장 4,635 전폭 1,890, 전고 1,605

 

아이오닉 (페리오닉)

38.3 kWh, 271 km
(계산전비 7.07 km/kWh)
휄베이스 2,700
전장 4,470

 

코나

64 kWh, 406 km
(계산전비 6.34 km/kWh)
휠베이스 2,600
전장 4,180

 

아우디 e-tron

95 kWh, 307km
(계산전비 3.23 km/kWh)
휠베이스 2,924
전장 4,900, 전폭 1,930, 전고 1,666

 

e-tron보다 풍족함이
예상되는 NE의 실내 공간

실제 시승을 통하여 실내 공간과 적재공간이 상당히 풍족함을 느낄 수 있었던 e-tron 과 비교하면, 다음 그림처럼 된다. 윈드실드에서 리어윈도우 하단까지를 그려서 스케일을 적용하면 휠베이스가 긴 만큼 NE 의 실내공간이 e-tron 보다도 풍족할 것임을 알 수 있다. 다른 비교 대상으로는 테슬라 모델 Y (2,891 mm), 모델 X (2,964 mm) 보다도 긴 휠베이스이다!

측면 사진과 알려진 휠베이스를 바탕으로 실내공간을 간접적으로 추정해 보면, 윈드실드 앞끝 부터 뒤 창문까지 거리가 NE 는 3,257 mm, E-tron 은 3,171 mm 정도가 된다.

 

차량의 사무실 사용, 캠핑. 차박, 이케아 쇼핑, 이사 등 모든 상황에서 비교 가능한 전기차와 내연차가 존재하지 않을 구성이다. 일반인을 위한 가장 완벽한 전기차는 밑판만 있는 컨테이너 모양의 거주 공간임을 상정할 떄, 차량의 디자인을 해치지 않는 범위 내에서 최대한 이러한 이상에 지향한 것임을 알 수 있다.

공회전이 없고 거대한 ESS 가 달려 있는 특성상 공조와 IT, 엔터테인먼트가 완비된 움직일 수 있는 생활공간임을 자동차 메이커가 잘 이해한 것이다.

뿐만 아니라 전용 플랫폼 설계로 중량 저감 (2,000 kg 정도에 맞추어 나올 것 같다) 과 브레이크 작동 로직 향상, 현가 하 중량 저감 등에 따른 극단적 효율성 확보도 가능하여, 3 km/kWh 전후의 타사 파생형 SUV 차량들에 비하여 매우 높은 6 km/kWh 수준의 전비를 달성하며 상대적으로 낮은 배터리 용량 (항속형 73 kWh) 에도 불구하고 450 km 의 주행가능거리가 확보된다. 6 km/kWh 의 전비로 50 kW 의 통상적 급속충전을 먹이면 10분에 50 km 주행거리 확보가 가능하며, 심지어 400 kW 급 초급속 충전이 가능해서 초장거리 운행의 스트레스가 적을 것 같다.

전후륜에 듀얼 모터가 4륜을 구동하는 것으로 알려져 있으므로, 가속 성능도 개선되어 상위 트림에서는 100km/h 발진가속이 6초 또는 그 이하에 가능할 것으로 생각한다. (중량 배분의 특성상 롤링이나 피칭에 대한 억제도 상당히 우수할 것으로 보이며, 스포츠카 형상의 새로운 모델이 출시되게 된다면 슈퍼카 수준의 스펙을 기대해 볼 수 있을 것 같다.)

여기에 레벨 3 수준의 자율주행 기술이 탑재될 가능성이 높아, 전체적인 전기차로서의 상품성은 테슬라를 제외한 다른 기존 브랜드보다 한 세대 진보한 것임을 생각할 수 있다. 이런 종류의 먼치킨에 가까운 전용 플랫폼 기반 매스 모델 차량을 독일 회사들은 최대한 늦게 (예를 들어 2025년) 내놓기 위해서 슬로우 모션 같은 점진적 전동화 로드맵을 실천해 가고 있기 때문이다. 예상만큼 효율성이 낮은 EQC 와 e-tron 을 시승하면서 다시한번 프리미엄 브랜드들의 이런 늑장 행보가 정말 아쉬웠었다.

 

예상 가격은?

여러가지 요인으로 NE 의 베이스 모델은 보조금전 가격이 5천만원에 바짝 붙는 4천만원 대로 형성되어, 실 구매 가격은 옵션을 붙인 산타페와 비슷한 선이 될 가능성이 커 보인다. 이보다도 저렴하게 나오면 극단적인 혜자차가 될 수 있을 것이며, 레벨 3의 자율주행 기능을 갖춘 풀옵션 모델이 보조금전 가격으로 6천만원대 후반에 가능하다면 기본적인 품질과 메인터넌스에 우려가 존재하는 모델 3 이나 아직 국내에 출시하지 않은 모델 Y 에 비해 월등한 가격 경쟁력을 가질 수 있을 것이다. 이런 상황이 벌어지면 필자 또한 내년이면 6년차가 되는 쏘나타 PHEV 를 교체할 수 있을 것 같다. (차량을 한평짜리 전천후 악기연습실 겸 사무실로 사용할 수 있게 되니, 요즘 부동산 가격을 생각하면..)

 

 

E-GMP 플랫폼의 시장 가치

이 쯤에서 기존 브랜드의 전기차로서는 가장 높은 완성도를 보일 E-GMP 플랫폼의 시장 가치를 따져보게 된다. 유동성과 인위적 저금리 (실질적으로는 마이너스 금리) 에 기반하여 현금 흐름이 없거나 부도가 난 회사 (예를 들어 Hertz, 체사피크 에너지) 의 주가가 과열되는 현상이 지속되고 있는데 – 한국에서는 바이오 버블, 부동산 버블 – 그 대표주자가 테슬라 (TSLA) 이다.

테슬라는 연산 40만대가 채 되지 않고, 연간 생산량은 최근에는 주춤하는 모습을 보임에도, 시총이 2000억 달러를 넘어서, 도요타를 추월하였다. 2000억 달러면 250조원인데, 현대차 시총의 10배에 달한다.

현대기아차의 2019년 전기차 판매량은 (BEV+PHEV) 12,6436 대였지만, E-GMP 플랫폼 기반 차량들이 나오면 순식간에 30만대 이상으로 증가될 수 있을 것이다. 만약 테슬라의 주가가 펀디멘털을 잘 반영한다고 생각한다면 지금 인기없는 현대차 주식을 사모으는 것은 일생일대의 무위험 수익을 누릴 기회라 볼 수 있을지도 모른다 (투자에 대한 의견은 절대 아님, 참고로 필자는 현기차 주식을 기 보유하고 있음).

 

감격한 박사
전기 모빌리티에 관한 사변(思辨)과 잡설(雜說)

 

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