미국 고속도로 안전 보험 협회(Insurance Institute for Highway Safety, IIHS)의 새로운 연구에 따르면, 부분 자동화를 정기적으로 사용하는 운전자들은 널리 퍼진 경고와 수많은 눈에 띄는 충돌 보고에도 불구하고 종종 그들의 차량을 완전 자율주행으로 취급합니다.

Cadillac Super Cruise, Nissan/Infiniti ProPILOT Assist 및 Tesla Autopilot의 일반 사용자들은 보조받지 않고 운전하는 것보다 부분 자동화 시스템을 사용하여 음식을 먹거나 문자 메시지와 같은 비운전 관련 활동을 수행할 가능성이 더 높다고 말했습니다. 더 걱정스러운 것은, Super Cruise 사용자의 53%, Autopilot 사용자의 42%, ProPILOT Assist 사용자의 12%가 그들의 차량을 완전 자율주행으로 취급하는 것에 만족한다고 말했습니다.

 

 

David Harkey, IIHS 사장은 “여기서 중요한 메시지는 이러한 시스템의 얼리어답터들이 여전히 기술의 한계에 대한 이해가 부족하다는 것이다,”라고 말했습니다. “하지만 우리는 3개의 소유주 집단 사이에서도 분명한 차이를 볼 수 있습니다. 시스템 설계와 마케팅이 이러한 잘못된 인식을 더하고 있을 수 있습니다.”

오늘날 대부분의 부분 자동화 시스템은 고속도로 주행에 도움이 되도록 설계된 두 가지 주요 기능으로 구성됩니다. 어댑티브 크루즈 컨트롤(Adaptive cruise control)은 차량이 설정된 속도로 주행하도록 하며, 전방 차량과의 거리를 일정하게 유지하기 위해 자동으로 감속 및 가속됩니다. 동시에 차선 중앙 조정 기능은 지속적인 스티어링 지원을 제공하여 차량이 주행 차선 중앙에 오도록 도와줍니다. 일부 시스템은 차선 변경 및 기타 고급 기동도 수행할 수 있습니다.

현재 시스템 중 어떤 것도 사람의 운전자를 대체하거나 운전자가 도로에서 주의를 딴 데로 돌리는 다른 활동을 안전하게 수행하도록 설계되지 않았습니다. 트랙 테스트와 실제 충돌은 오늘날의 부분 자동화 시스템이 많은 일반적인 주행 상황과 도로 특성을 인식하고 반응하는 데 어려움을 겪고 있다는 충분한 증거를 제공했습니다. 이전의 연구는 또한 그들이 제공하는 높은 수준의 보조는 운전자들이 계속 관여하는 것을 어렵게 만들고 그들이 다른 것에 관심을 돌리도록 유혹한다는 것을 보여주었습니다.

 

 

IIHS 연구진은 사용자가 이러한 새로운 기술을 얼마나 자주 보는지 알아보기 위해 차량의 부분 자동화 시스템을 일상적으로 사용하는 Cadillac, Nissan/Infiniti 및 Tesla 소유주 약 600명(각각 약 200명)을 조사했습니다. 이 시스템들은 시장에서의 디자인의 다양성을 반영하기 때문에 선택되었습니다.

세 가지 시스템 모두 운전자의 손길이 닿았을 때를 감지하기 위해 운전대의 센서를 사용하지만, Cadillac의 Super Cruise는 운전자가 장시간 동안 운전대에서 손을 뗄 수 있도록 설계된 반면, 나머지 두 시스템은 운전자가 기본적으로 항상 운전대를 잡고 있어야 합니다. Super Cruise는 운전자가 도로를 보고 있는지 확인하기 위해 운전자 대면 카메라를 사용하며, 2021년 현재 Tesla의 Autopilot도 마찬가지입니다.

세 가지 시스템은 운전자가 길을 벗어났을 때 주의를 환기하는 방법뿐만 아니라 다른 에스컬레이션 순서와 안전 보장(fail-safe) 조치를 사용합니다. Autopilot과 Super Cruise만이 시스템을 비활성화하고 운전자가 에스컬레이션 시퀀스의 마지막 단계로 시스템을 즉시 다시 시작하지 못하도록 하는 잠금 기능을 포함하고 있습니다.

ProPILOT Assist는 운전자가 차선 중심 기능을 자동으로 중단하지 않고도 수동 운전대 조정을 할 수 있도록 해 주는 반면, Autopilot의 차선 중심 기능은 비활성화되고 Super Cruise는 운전자가 조향을 멈출 때까지 작동을 일시적으로 중단합니다.

 

 

설문 응답은 시스템 소유자가 시스템을 사용하는 방식에서도 몇 가지 현저한 차이를 보여주었습니다. Super Cruise 및 Autopilot 사용자는 ProPILOT 사용자보다 운전대에서 손을 떼거나 도로에서 눈을 떼는 작업을 할 가능성이 더 높습니다. 또한 부분 자동화 시스템을 사용하는 동안 비 운전 활동을 더 잘 할 수 있고 더 자주 할 수 있다고 ProPILOT 사용자보다 말할 가능성이 높습니다. 마찬가지로, Super Cruise 사용자는 가장 가능성이 높으며, ProPILOT 사용자는 시스템 전원이 꺼졌을 때 안전하지 않다고 생각하는 활동이 시스템 전원이 켜졌을 때 안전하다고 말할 가능성이 가장 낮습니다.

시스템 설계와 마케팅이 그러한 차이에 기여했을 가능성이 높습니다. 예를 들어, Super Cruise의 TV 광고는 운전자들이 노래와 함께 무릎을 토닥이고 박수를 치는 모습을 묘사함으로써 핸즈프리 기능에 초점을 맞추고 있습니다. 상업용 비행기에 사용되는 시스템을 떠올리게 하는 Autopilot이라는 이름은 Tesla의 시스템이 실제보다 더 성능이 뛰어나다는 것을 암시합니다. 이와는 대조적으로 ProPILOT Assist라는 이름은 드라이버를 대체하는 것이 아니라 보조 기능임을 시사합니다.

 

IIHS

 

인구 통계도 설문 응답에 영향을 미쳤을 수 있습니다. Super Cruise 소유자와 Autopilot 소유자의 대다수는 남성이었고, ProPILOT 소유자는 남녀 모두 대체로 동등하게 나타났습니다. 대부분의 Super Cruise 소유자는 50세 이상, Autopilot 소유자는 35세 미만, ProPILOT Assist 소유자는 연령대에 걸쳐 고르게 분포되어 있었습니다.

“세 가지 다른 부분 자동화 시스템을 자주 사용하는 사람들의 이러한 결과는 강력하고 다면적인 안전장치의 필요성을 다시 한번 깨닫게 한다.”라고 연구소의 주요 저자이자 다가오는 안전장치 등급 프로그램의 주요 설계자인 IIHS 연구 과학자 Alexandra Mueller가 말했습니다. 이들 운전자 중 상당수는 자동화가 예상치 못한 일을 해내면서 갑자기 운전을 넘겨받아야 했던 경험이 있다고 했습니다.

잠금(lockout) 기능이 있는 두 시스템인 Autopilot과 Super Cruise 사용자의 약 40%가 운전 중 시스템이 꺼졌고 다시 활성화되지 않는다고 보고했습니다. 그 운전자들 중 일부는 일시적 기능 정지를 잠금 절차와 혼동했습니다. 그러나 이러한 높은 비율은 그럼에도 불구하고 많은 운전자가 도로에 주의를 기울이고 있는지 확인하기 위한 경고에 대응하지 못했거나 잠금장치를 작동시킬 만큼 자주 작동 매개 변수를 위반했음을 시사합니다. 한편, ProPILOT Assist 사용자의 상당수는 주의 환기조차 받은 적이 없다고 보고했습니다.

주의 환기 메시지를 받은 운전자 중 일부는 경고음이 적어도 다소 짜증스럽다고 말했지만, 대다수는 경고음이 도움이 된다고 생각했고 이 기술을 사용하여 더 안전하다고 느꼈다고 말했습니다. 마찬가지로, 시스템 잠금을 경험한 Autopilot 및 Super Cruise 소유자의 극히 일부만이 시스템 잠금이 짜증 난다고 답한 반면, 대부분의 설문 응답자들은 잠금의 목적이 그들에게 설명되면 그들이 더 안전하게 느낄 수 있을 것이라는 데 동의했습니다.

Mueller는 “주의 알림과 시스템 잠금을 폭넓게 수용하는 것은 부분 자동화를 더 안전하게 사용할 수 있는 잠재력이 있을 뿐만 아니라 일반적으로 운전자의 주의를 분산시키는 것을 돕기 위해 더 광범위하게 구현될 수 있음을 시사한다”라고 말했습니다.

 

끼어들기

제 글을 종종 접하시는 분들은 아실 것 같지만, 저는 자율주행 기술이라고 표현을 할 때 나름 조심을 하는 편입니다. 특히 현재 판매를 목표로 하는 자동차에 장착된 기술에 대해서는 더욱 그렇습니다. 이유는 간단합니다. 아직 자율주행이라고 할 수 있는 기술이 자동차에 장착되어 있지 않기 때문입니다. 그래서 자동차 자동화 기술이라는 표현을 사용합니다. 그냥 자율주행 기술이라고 하면 간단한데… 그래도 아닌 것을 그렇다고 하는 것이 쉽지 않습니다. 참, 어렵게 사는 편입니다. ^^

미국의 몇몇 자동차 평가 기관들은 이런 문제에 대해서 나름 꾸준히 연구와 조사를 하고 있습니다. 저도 관련된 소식을 종종 전해드립니다. 아무래도 우리나라는 이런 조사가 거의 이루어지지 않기 때문에 참고할 만한 내용을 접하기 쉽지 않습니다. 우리나라는 그냥 ‘자율주행’ 이라는 하나의 단어로 거의 모두 표현을 하고 있어서… 소식을 전하는 매체들도 대부분이 그렇습니다.

이번 소식에서 자동차 자동화 기술에 대한 사용자들의 인식에 변화가 쉽지 않다는 의견을 보여주고 있습니다. 이유는 많이 있겠지만 저는 이런 인식에 중요한 역할을 하는 것은 자동차 자동화 기술에 대한 개념이 정착이 되기 전에 퍼진 자율주행 기술에 대한 기대감이 컸다고 생각합니다. 운전자 보조 시스템(ADAS)을 자율주행 기술이라는 용어를 사용해서 소개를 한 초기 자동차 제조 기업들의 마케팅 전략은 사람들에게 기술의 큰 기대감을 키웠습니다. 그리고 몇 년이 지난 현재 사람들은 자동차 제조 기업들이 아무리 ADAS 기술이라고 언급을 하더라도 여전히 자율주행 기술이라는 표현에 더 익숙해져 있습니다. 의사소통의 방법이 결정이 된 것입니다.

현재는 기업들 스스로도 자율주행 기술이라는 표현을 자제하고 있기는 합니다. 물론 그렇지 않은 기업도 있기는 합니다. 그래서 현재 다양한 비판을 받고 있습니다 그리고 자율주행 기술을 단순히 운전대에서 손을 놓을 수 있다는 것에 너무 집중해서 사람들은 현재 등장하고 있는 ADAS 기술에서 그것을 구현하는 것으로 판단하고 있습니다. 사람마다 그 기준을 정할 수 있지만, 이런 판단에서 만들어질 수 있는 잘못된 행동으로 이어지면 문제가 됩니다. 특히 운전대에서 손을 놓는 것이 운전 행위에 대한 책임에서 벗어난다고 할 수 없기 때문입니다. 현재의 기술과 교통 환경에서는 말이지요. 이제 곧 우리나라에서도 Level 3 기능을 갖춘 자동차가 소개될 것입니다. 현대자동차에서 어느 정도 수준의 마케팅 전략을 가지고 홍보를 할지는 알 수 없습니다. 하지만 분명한 것은 운전대에서 손을 놓을 수 있다는 것으로 강조하기 전에 자동차 운전석에 앉아 있는 사람의 책임에 대해서 보다 더 강조할 수 있는 내용이 꼭 포함되었으면 하는 작은 바람은 있습니다.

IIHS는 자동차 자동화 기술에 대한 다양한 테스트와 의견을 꾸준히 제시하는 기관입니다. 아무래도 보험회사들이 지원하는 기관이라는 점이 크다는 생각이 듭니다. 그래도 나름 꾸준한 테스트와 연구 발표는 참고할 부분이 있습니다.

 

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