전기차가 많이 출시되고 있는 요즘
우리나라에서 대단한 차량이 판매되고 있는데요.
그 주인공은 바로 기아차에서 나온 EV6 GT입니다.

원래 GT라는 타이틀을 가지고 나온 차량들은
1950년대에는 덮개가 없는 레이싱카였지만
오늘날에는 Grand Touring의 약자로서
장거리 여행에 적합한 고성능 자동차의 의미로 쓰인답니다.

그런 의미에 맞게 EV6 GT는 상당한 퍼포먼스를 자랑하는 차량으로서 우선 스펙을 살펴보면 77.4kWh의 배터리를 탑재하고 전륜에 160kW의 모터를 탑재하고 후륜에는 270kW의 모터를 탑재하여 총 430kW의 출력을 낼 수 있으며 이 출력은 마력으로 환산하게 되면 576마력의 힘을 낼 수 있어요. 최대 토크는 740Nm(75.5kg.m)로서 상당한 순간 가속력을 자랑하지요 과연 이 차량을 직접 운전하면 이러한 성능을 정말 몸소 느낄 수 있을까요? 지금부터 그 느낌을 그대로 전해들 기록하겠습니다.

 

EV6 GT의 전면부 범퍼 지자인 이 약간 다르다

 

외부, 내부 디자인은 EV6와
크게 다른 점은 없지만
탁월한 고속 주행 안정성은
압권!

외부 디자인은 EV6와 크게 다른 점은 없어요.
범퍼의 디자인과 후면 디플렉터의 디자인 그리고
휠 자인 정도만 다른데요 EV6와 차이가 나는 부분은
바로 브레이크 디스크 패드의 색과 사이즈여요.

 

EV6의 전면부

 

EV6 GT의 후면부 역시 범퍼 지자인 이 약간 다르다(리플렉터)

 

EV6 후면부 범퍼 디자인

 

EV6 GT의 타이어는 미쉐린 타이어를 장착하였다.

 

EV6의 타이어는 콘티넨탈 타이어 장착

 

내부 디자인 역시
시트의 형태, 핸들에 GT 버튼이
1개 더 추가된 것 이외에는
달라진 점을 발견할 수는 없더군요.

 

형광 스티치

 

1열 조수석 시트 역시 버킷 시트이며 형광으로 포인트를 주었다

 

운전석도 버킷 시트 적용

 

EV6 GT의 핸들

 

외부나 내부 디자인은 감성 정도만 느낄 수 있도록 어느 정도 치장을 해 놓은 정도이지 완전히 다른 점을 찾지는 못하였어요 하지만 주행 질감, 가속감 등은 EV6의 4륜보다 큰 차이점으로 다가왔죠. EV6 GT는 고성능 차량답게 차량 중량이 2,160kg에 육박하는데도 불구하고 제로백은 3.2초 밖에 걸리지 않는다는 것은 그만큼 토크와 출력이 높다는 말이겠죠. 초반 가속력만 놓고 보면 우리나라에서(현대기아차) 출시되는 그 어떤 차량 보다 월등하며 타의 추종을 불허한답니다.

 

 

이른 아침 시간이라 안개가 구간별로 끼어 있었는데요. 본격적인 4차선 도로로 진입하여 초반 가속감과 고속주행 안정성에 대해 느껴 보았어요.

 

 

고속 안정성은 제가 세단 형태의 아이오닉 6의 4륜에서 느꼈던 안정성 보다 더 뛰어난 부분으로 다가왔고 내가 원하는 순간에 차량이 바로바로 응답하는 응답성은 드라이버로 하여금 차량의 신뢰도를 상승시켜 고속 주행에 있어 안정감을 더할 수 있는 믿을 감으로 다가옵니다. 간혹 풀 브레이킹 시나 급출발 시 타이어의 끌림이나 슬립이 조금씩 나지만 이것을 감지하여 바로 ABS나 LSD와 같은 안전장치들이 작동하여 차량의 쏠림이나 미끄러짐을 잡아줌의 써 운전자에게 안전한 운전을 할 수 있도록 도와줍니다.

그러나 이 부분은 주의하셔야 될 것이 차량의 안정성능을 벗어난 주행을 할 시에는 그 어떤 안전장치로도 사고의 위험에서 보호해 줄 수 없다는 것을 명심하셔야 합니다. EV6 GT의 최고 속도는 260km/h 정도이며 공도에서는 이렇게까지 주행을 할 경우가 없겠지만 차량의 성능을 가늠하는 척도라고 볼 수도 있는데요 전기차에서는 이러한 부분 역시 내년 차보다는 그나마 구현하기 쉽다는 점도 전기차의 매력이지요.

 

MYDRIVE MODE에
추가된 기능들

EV6 GT는 아이오닉 6와 마찬가지로 MYDRIVE MODE를 지원하고 여기에 좀 더 추가된 메뉴를 제공하여 고성능 차량에 맞는 세팅을 할 수 있도록 도와줍니다.

 

아이오닉 6의 MY DRIVE MODE 메뉴가 4가지밖에 없다

 

EV6 GT의 MY DRIVE MODE 메뉴가 아이오닉 6 4륜보다 많다

 

서스펜션, 차체자세제어 등의 메뉴들이 추가되어 DRIVE MODE 버튼을 길게 누르면 이 모드로 진입하게 되고 여기에서 설정된 세팅 값들이 적용되게 됩니다. 드라이버의 성향에 맞게 세팅하여 최고의 퍼포먼스를 이끌어 내어 이 차량의 최대 성능을 느낄 수 있게 해 주는데요 이러한 점은 EV6 GT만의 매력이라고 할 수 있겠죠.

 

저속 주행에서도 승차감이
그리 나쁜 성능은 아니다.

먼저 가속도를 느껴보고 고속주행 안정성을 느껴보았어요 그리고 중고 속에서의 펀치감 또한 느껴보았는데 기존의 전기차는 100km/h ~ 120km/h가 넘어가게 되면 이 구간에서 더 치고 나가는 펀치 감히 내 연차에 비해 썩 좋지 못하죠 그러나 EV6 GT는 달랐습니다.

 

 

흡사 스팅어 3.3 이상 급에서 느낄 수 있는 그런 펀치감을 느낄 수 있었고 회전이나 곡선 주로에서 밖으로 튕겨져 나갈 것 같은 느낌은 전혀 없으며 오히려 라인 안쪽으로 파고 드려고 하는 운동성능을 발휘하며 브레이크 성능 또한 상당히 준수한 것으로 느껴집니다. 이러한 안정성을 담보하려면 차체의 서스펜션 세팅을 단단하게 해야 하고 밸런스를 잘 맞추어야 하는데 이렇게 세팅하다 보면 저속 주행에서의 주행감이 통통 튀는 느낌을 받을 수 있지요.

 

 

EV6 역시 이러한 단점이라면 단점을 안고는 있지만 이것은 고속주행 안정성에 치중을 하였기 때문에 어쩔 수 없이 나타나는 현상입니다. 그러나! 그렇다고 해서 저속에서의 승차감이 다른 고성능 전기차와 비교하여 더 나쁘거나 그러지는 않는 수준이며 오히려 그중에서는 가장 낫다고 느껴졌어요. 노면이 고르지 못하면 느껴져 오는 잔진동 역시 잘 컨트롤하였고 핸들에는 그 느낌이 전해져 오기는 하지만 아주 빠른 진동으로 느껴지지는 않았답니다.

 

 

단지 제가 1열 조수석에 앉았을 때 버킷 시트의 그 조임에 대한 압박감은 장거리 여행을 했을 때 조금 불편할 수 있을 정도로 느껴졌는데요 이것 또한 감성에 차이로 보시면 됩니다. 젊은 사람들은 이 버킷 시트 형태를 좋아할 수 있는 부분이라서 그렇죠, 저같이 세단 형태의 안락함을 추구하는 사람들과는 생각의 차이가 있을 수 있답니다.

 

1열 조수석의 시트는 버킷 시트 형태이며 수동 조절 레버를 제공합니다.

 

2열에 대한 승차감 역시 나쁜 편이 아니며 이 부분은 일반 EV6에서 느끼는 공간감과 승차감을 비슷하게 느낄 수 있었어요. 시승을 하면서 200kW 충전기에 충전을 해 보았는데 140kW 정도의 충전 속도를 보여 주었으며 이것이 800V 충전 시스템을 채택한 아이오닉 5,6나 EV6등에서도 비슷한 충전 속도를 보여줌으로써 이 부분에서는 같은 충전 속도를 내주는 것을 볼 수 있었어요.

 

회생제동의 강도가
서행과 고속주행에서 다르다

저속 주행을 하다 회생제동 MAX 단계인 IPEDAL 모드로 해놓고 주행했을 시에는 제 개인적인 의견으로는 만족스러운 제동력을 제공하지 못합니다.(좀 더 강해도 괜찮은데…) 그러나 고속 주행 시 액셀러레이터에서 바로 발을 떼면 상당히 강한 제동력으로 차량이 울컥 거리게 되는데 이러한 부분은 아이오닉 5나 아이오닉 6의 4륜에서 느껴보지 못한 제동력이고 주행 속도에 따라 회생제동의 강도가 다르다는 것은 회생제동 세팅을 잘 달리는 차에 맞도록 제동력을 높여놓은 것으로 풀이됩니다.

 

 

간혹 전기차를 타면서 시속 100km/h의 상태에서 풋브레이크를 쓰지 않고 오로지 회생 제동력으로만 멈추려고 할 때 원하는 제동력이 나오지 않아 전기차를 처음 접하는 분들에게는 위험할 수도 있는 상황이 초래되기도 하는데요 이로 인해서 사고가 나는 경우도 더러 있지요.

하지만 EV6 GT에서는 마찬가지로 원하는 곳에 회생제동으로만 멈추지는 못하겠지만 그보다 더한 제동력을 제공함으로써 고속주행에 있어서 풋브레이크와 함께 더 강한 제동력을 발생시킬 수 있어 위험한 상황에서 더 잘 대처할 수 있도록 세팅된 것이라고 보입니다. 이 회생제동의 감속감은 전기차를 타보지 않은 사람 또는 동일 차종을 타보지 않은사람은 제대로 느낄수 없고 비교를 할수 없는 부분이기에 좀더 디테일한 부분이라고 말씀드릴수 있어요.

 

 

마치며

EV6 GT의 차량 가격은 7,600만 원 선이지만 보조금을 50% 받게 된다면 세금 포함 7,000만 원 초반에서 구입을 할 수 있는 차량이어요. 외제 전기차와 내 연차를 포함하여 이 정도 가격에 이런 성능을 가진 차량을 구입할 수 있다는 것이 세상이 변해가고 있는 것을 체감하는 것이며 상품성을 놓고 이야기할 때 이 정도 가성비를 자랑하는 차량을 그 어디에서도 찾아볼 수 없다고 감히 단언할 수 있답니다.

앞으로 현대차에서도 아이오닉 5 N 버전이 내년에 출시가 될 것이고 아이오닉 6의 N 버전이 나올 텐데 기아차의 EV6 GT를 시승하고 나서 그것들이 더 기대가 되는 그러한 시승이었다고 말씀드릴 수 있어요. 비록 수동 조절레버로 시트를 조절해야 하고 통풍시트가 제공되지 않는 점 등은 조금 불편하게 느낄 수 있을지언정 달리기 위한 세팅으로 해 놓은 차량의 숙명이라 받아들이시고 적응을 하셔야 하는 부분이며 최고의 퍼포먼스를 위해 일부를 희생할만하다고 생각하시는 분들에게는 크게 어필할 수 있는 차량입니다.

 

전비는 극악이다 그러나 이런 차량을 전비를 논하면서 탄다면 그 또한 난센스적인 이야기이다.

 

현대 차나 기아차가 외국에서 내연기관만 놓고 보면 브랜드 이미지와 기술력 등에서 크게 앞서는 부분이 없었으나 전동화 부분으로 넘어오면서 세계 정상을 넘볼 수도 있는 가능성을 엿보게 된 것이 바로 EV6 GT라고 보이며 이 차량은 가성비 면에서 보면 우리나라에서 기념비적인 발자취를 남길 그 첫 차량이라고 보아도 무방할듯합니다.

 

 

로드스터
IONIQ 5 오너

 

아이오닉5, 아이오닉6 – 모터, 배터리 보증기간은?

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